Domingo 09 de marzo de 2008
Si hay alguna duda sobre la importancia que el Gobierno le ha dado al proyecto del tren de alta velocidad, sólo es necesario mirar los archivos. La obra ya se llevó consigo un ministro de Economía, Miguel Peirano, y toda un área de legales que no se atrevía, o no quería, firmar el expediente de la licitación.
Más allá de la oportunidad de encarar un proyecto de este tipo en momentos en que la infraestructura ferroviaria está colapsada y los usuarios se quejan de a miles respecto de los déficit del servicio, el Gobierno ha peleado a capa y espada para que el TAVE finalmente empiece a correr.
El proyecto original preveía la construcción de dos tramos: el primero, Buenos Aires-Rosario, usaría formaciones eléctricas de alta velocidad, capaces de desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, sobre una doble vía.
Para el otro tramo, que uniría Rosario y Córdoba, se previeron dos alternativas: seguir la obra del corredor a Rosario o modernizar la línea existente pero sin electrificación, con trenes diésel que rodarían los 160 kilómetros por hora.
Un mes después, ya se mencionaba como oferentes del sector privado a Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China).
Siemens, la única de todas las empresas que mantuvo su interés hasta el final del proceso, finalmente no llegó a presentar la oferta, cosa que sí hizo la francesa Alstom. Además de los 4000 millones de dólares en los que ya se estima el presupuesto de la obra, el Gobierno ha demostrado que las obras ferroviarias serán prioridad en la gestión. Por nombrar dos, el ambicioso proyecto de soterrar las vías del ferrocarril Sarmiento en toda la Capital Federal y construir otro tren de alta velocidad hasta Mar del Plata, se llevarán miles de millones de pesos de los presupuestos futuros, en caso, claro está, de construirse.
LA NACION preguntó a los dos ejecutivos de Siemens sobre la política ferroviaria de cargas que ejecuta el Gobierno y las respuestas fueron las siguientes:
Eugenio Rial: "Creo que la política que sigue el Gobierno es la de mejorar el ferrocarril. Uno le podría hacer críticas, como que habría que hacerlo a un ritmo más veloz, pero yo me imagino que ellos están cubriendo primero la crisis energética o tratando de evitarla y están atendiendo el déficit de transporte antes de que se produzca una crisis logística. Y vamos en ese camino, vamos en camino de que nuestros medios de transporte empiecen a saturarse. El sistema ferroviario está actualmente saturado".
Friedrich Smaxwill: "Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión. Aquí va a haber mucho crecimiento. En Brasil, por ejemplo, el gobierno puso en funcionamiento un programa de inversiones porque vieron que el crecimiento puede limitarse por la infraestructura. Yo no sé en qué situación estamos aquí, si estamos en un 80, un 90 o un 100 por ciento de saturación, pero es un tema que se observa y Brasilia lo identificó y se puso a invertir".
http://www.lanacion.com.ar/994001-cerca-de-un-colapso-logistico
Si hay alguna duda sobre la importancia que el Gobierno le ha dado al proyecto del tren de alta velocidad, sólo es necesario mirar los archivos. La obra ya se llevó consigo un ministro de Economía, Miguel Peirano, y toda un área de legales que no se atrevía, o no quería, firmar el expediente de la licitación.
Más allá de la oportunidad de encarar un proyecto de este tipo en momentos en que la infraestructura ferroviaria está colapsada y los usuarios se quejan de a miles respecto de los déficit del servicio, el Gobierno ha peleado a capa y espada para que el TAVE finalmente empiece a correr.
El proyecto original preveía la construcción de dos tramos: el primero, Buenos Aires-Rosario, usaría formaciones eléctricas de alta velocidad, capaces de desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, sobre una doble vía.
Para el otro tramo, que uniría Rosario y Córdoba, se previeron dos alternativas: seguir la obra del corredor a Rosario o modernizar la línea existente pero sin electrificación, con trenes diésel que rodarían los 160 kilómetros por hora.
Un mes después, ya se mencionaba como oferentes del sector privado a Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China).
Siemens, la única de todas las empresas que mantuvo su interés hasta el final del proceso, finalmente no llegó a presentar la oferta, cosa que sí hizo la francesa Alstom. Además de los 4000 millones de dólares en los que ya se estima el presupuesto de la obra, el Gobierno ha demostrado que las obras ferroviarias serán prioridad en la gestión. Por nombrar dos, el ambicioso proyecto de soterrar las vías del ferrocarril Sarmiento en toda la Capital Federal y construir otro tren de alta velocidad hasta Mar del Plata, se llevarán miles de millones de pesos de los presupuestos futuros, en caso, claro está, de construirse.
LA NACION preguntó a los dos ejecutivos de Siemens sobre la política ferroviaria de cargas que ejecuta el Gobierno y las respuestas fueron las siguientes:
Eugenio Rial: "Creo que la política que sigue el Gobierno es la de mejorar el ferrocarril. Uno le podría hacer críticas, como que habría que hacerlo a un ritmo más veloz, pero yo me imagino que ellos están cubriendo primero la crisis energética o tratando de evitarla y están atendiendo el déficit de transporte antes de que se produzca una crisis logística. Y vamos en ese camino, vamos en camino de que nuestros medios de transporte empiecen a saturarse. El sistema ferroviario está actualmente saturado".
Friedrich Smaxwill: "Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión. Aquí va a haber mucho crecimiento. En Brasil, por ejemplo, el gobierno puso en funcionamiento un programa de inversiones porque vieron que el crecimiento puede limitarse por la infraestructura. Yo no sé en qué situación estamos aquí, si estamos en un 80, un 90 o un 100 por ciento de saturación, pero es un tema que se observa y Brasilia lo identificó y se puso a invertir".
http://www.lanacion.com.ar/994001-cerca-de-un-colapso-logistico
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