Noticias históricas acerca del proyecto de construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba en la República Argentina, entre el 27 de abril de 2006 y el 26 de septiembre de 2008 (las noticias continuaron hasta el 20 de diciembre de 2012), durante los gobiernos de Nestor y Cristina Kirchner.

domingo, 30 de marzo de 2008

Problemas de dinero para el tren bala

Domingo 30 de marzo de 2008.

 Por: Diego Cabot. 
Twitter: @diegocabot

La obra pública.

Las garantías que pide el banco francés Natixis siguen siendo los principales obstáculos para el acuerdo



Los trenes de Alstom llegarán a la Argentina siempre que se consiga el demorado financiamiento. Foto: Archivo.

El tren bala avanza, pero no a la velocidad que quieren el Gobierno y la empresa francesa Alstom. El acelerador lo maneja ahora el banco francés Natixis, financista del proyecto criollo más ambicioso.

Pese a las declaraciones del Gobierno, que a través del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que estaba todo acordado, los negociadores del banco, los funcionarios y los representantes del consorcio adjudicatario siguen buscando una solución para dotar de dinero al proyecto.

La piedra en el camino sigue siendo la garantía. Una fuente cercana al banco dijo que "sólo se acordó el esqueleto y que todo lo demás está por definirse".

El banco francés Natixis -que sustituyó al Société Générale- está estudiando la posibilidad de convertirse en la entidad que, además, asegure el riesgo del crédito.

¿Cómo es esto? Pues, en circunstancias normales, si el Société Générale hubiera anticipado los fondos a la Argentina, el seguro de riesgo de la operación debía ser obligatoriamente asumido por el Estado francés a través de la Dirección General del Tesoro y de la Política Económica, dependiente del Ministerio de Economía francés.

Pero la situación actual de la Argentina plantea un escollo: oficialmente, Francia no puede asegurar un préstamo solicitado por un país en situación de default ante el Club de París.

Ese esquema no se pudo concretar. Entonces, apareció el Natixis y una entidad de seguro de crédito ligada a esta firma francesa: la Coface.

Natixis tiene una estrecha relación con la Coface. Esta entidad gestiona por cuenta del estado francés las garantías públicas a las exportaciones.

Así las cosas, la Coface asegura los riesgos de las pymes francesas, que quieren tomar capitales en el mercado internacional. Además, es el brazo operativo del ministerio de Economía francés cuando es éste, quien asegura el riesgo de operaciones a largo plazo (más de tres años) y de una envergadura de este tipo.

Como el gobierno francés no interviene en esa operación a causa de la situación de la Argentina con el Club de París, Natixis ha decidido convertirse en la aseguradora de riesgo de la operación del tren de alta velocidad, que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Pero esto, obviamente, tiene su precio. El Natixis dista mucho de ser un banco de fomento. En Francia, se sonríen cuando se le pregunta a un funcionario de la entidad financiera sobre la aceptación de un bono del estado argentino. Tienen fresco aún la suerte que corrieron muchos bonistas hace poco más de cinco años, cuando la Argentina declaró el default.

"¿Qué diferencia habría entonces entre Natixis y las demás empresas que terminaron reclamando en el Ciadi [Tribunal Arbitral de Banco Mundial] después del default ?", se preguntaba a una fuente relacionada con la negociación el jueves pasado en Buenos Aires.

Natixis quiere garantías que puedan presentarse ante sus inversores como serias. "El mercado financiero actual no se puede dar el lujo de mostrar una operación de este tamaño con algún riesgo. Este tipo de operación no puede tener ningún resquicio, porque es mucho dinero y los bancos están complicados", dijo la misma fuente.

Todo eso se discute en París y en Buenos Aires. Pero hay un interrogante más: no es tan fácil cambiar de cuajo los oferentes de una licitación, que ya está adjudicada. Pero acá se hizo.

http://www.lanacion.com.ar/999750-problemas-de-dinero-para-el-tren-bala

viernes, 28 de marzo de 2008

Aún no se firmó la financiación para el tren de alta velocidad

Viernes 28 de marzo de 2008

Falta convenir algunos puntos.

Jaime dijo que hay acuerdo con el banco.   

Acuerdo, sí. Firma, no. El Gobierno anunció ayer que se llegó a un acuerdo con el banco francés Natixis para aprobar el esquema de financiamiento para la construcción del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Pero nadie confirmó que se hubiese estampado la firma en el documento que aprueba el esquema. Todos hablaron de acuerdo, pero no de firmas.

El vocero oficial fue el propio secretario de Transporte, Ricardo Jaime. "El contrato para la construcción del tren de alta velocidad se firmará en 10 días", dijo el funcionario en declaraciones a la radio Cadena 3. "A última hora de ayer [por anteayer] quedó definida cuál será la estructura financiera, tal cual lo fijaba el decreto que establecía como límite el 26 de marzo", dijo Jaime.

"¿Se firmó o no se firmó el acuerdo?", preguntó LA NACION a una fuente relacionada con el consorcio Veloxia, adjudicatario de la licitación. "No -contestó enfático-. Hasta hoy [por ayer] a última hora seguían reunidos para acordar algunos puntos que aún no están cerrados." Se le preguntó cuáles eran los aspectos sobre los que no había acuerdo. "Algunos relacionados con el dinero", se limitó a contestar.

En el Ministerio de Economía, encargado de firmar y aprobar el esquema, ayer primó el silencio sobre el asunto. "Cuando esté terminado, saldrá en el Boletín Oficial", contestaron ante la pregunta de LA NACION.

Tal como informó Jaime, hay varios aspectos generales que están terminados. "Es un crédito establecido a 30 años por el 100 por ciento de la obra, con siete años de gracia [cinco años dura la obra], con una tasa conveniente para el país, con una estructura financiada en bonos", refirió Jaime.

"Los detalles van a ser difundidos hoy [por ayer] por el Ministerio de Economía", agregó el secretario. Pese a su promesa, los pormenores del acuerdo no fueron difundidos ayer por el Ministerio de Economía.

El pliego de la licitación establecía un mínimo de financiación de un 50% del total de la obra. En aquel momento, el banco francés Société Générale era el que acompañaba al consocio Veloxia -comandado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa- se había comprometido a aportar el 80%. Sin embargo, de la oferta original poco quedó. No sólo que el Société Générale dio un paso al costado y apareció el Natixis sino que también cambió el porcentaje de financiamiento, ya que pasó del 80% al 100 por ciento.
Proyecto más barato

Respecto del proyecto en sí, el secretario de Transporte dijo que el costo de la obra se había abaratado. "Como no será necesario expropiar terrenos sino que se trabajará sobre la traza existente, el costo se ha reducido. Por ejemplo, el tren bala entre San Pablo y Río de Janeiro, en Brasil, tiene un costo de 10.000 millones de dólares por un tramo de 300 kilómetros", señaló.

Jaime y el ex presidente Néstor Kirchner anunciaron varias veces que el costo de la obra sería de US$ 1350 millones. Pero el tiempo de los anuncios pasó y cuando las estimaciones dejaron paso a los números reales, el monto aumentó considerablemente, ya que ahora se habla de alrededor de 3800 millones.

Finalmente, Jaime dijo que la deuda de más de US$ 6000 millones que mantiene la Argentina con el Club de París (integrado por 19 países acreedores, entre ellos Francia y España) no resultó un impedimento para que esta iniciativa avanzara. "No haber acordado con el Club de París puede significar no acceder a créditos más blandos, pero no fue un obstáculo", afirmó. Un préstamo más blando hubiera significado menos costos para el Estado. El esquema establece que el gobierno argentino emita una serie de bonos que se entregarán al banco a medida que se entreguen los certificados de obra.

http://www.lanacion.com.ar/999301-aun-no-se-firmo-la-financiacion-para-el-tren-de-alta-velocidad

jueves, 27 de marzo de 2008

El país recibirá un crédito por $ 12.000 millones

Jueves 27 de marzo de 2008 | 13:19

El financiamiento del tren bala

Se trata del dinero que le prestarán al Gobierno para el TAVE que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba; no precisó la tasa pero sí que se pagará a 30 años
   
CORDOBA.- El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, anunció que ya "se cerró" el financiamiento para construir el Tren de Alta Velocidad (TAVE) que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba, y detalló que el crédito será de unos 12 mil millones de pesos y se pagará en 30 años.

"A última hora de ayer quedó definida cuál será la estructura financiera, tal cual lo fijaba el decreto que establecía como límite el 26 de marzo", dijo el funcionario kirchnerista.

"Es un crédito establecido a 30 años por el 100 por ciento de la obra, con siete años de gracia (cinco años dura la obra, más dos años de gracia), con una tasa conveniente para el país, con una estructura financiada en bonos, refirió Jaime.

Los detalles van a ser difundidos hoy por el Ministerio de Economía", dijo el funcionario a Cadena 3. Según Jaime, a partir de ahora hay 10 días para firmar el contrato definitivo, que permitiría el inicio de la obra, adjudicada a mediados de enero a Veloxia, grupo integrado por Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan.

LA NACION publicó hoy que todavía existían problemas para cerrar el negocio porque el Gobierno no lograba que se garantizara el préstamo que llegaría del banco Natixis, el cuarto banco francés y entidad que reemplazó a Sociéte Générale.

http://www.lanacion.com.ar/999106-el-pais-recibira-un-credito-por-12000-millones

miércoles, 26 de marzo de 2008

El banco francés Natixis será el que financiará el tren bala

Miércoles 26 de marzo de 2008

Hoy se debe aprobar el esquema.

El Société Genéralé se retiró de la obra; se emitirán bonos públicos para el pago

Por Diego Cabot. 

De Vido, en el reciente acto de apertura de ofertas técnicas del tren de alta velocidad. Foto: Telam / Archivo.

   
El Ministerio de Economía se tomó hasta el último día de plazo para definir y aprobar el proyecto de financiamiento del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Hoy vence el plazo para que el Palacio de Hacienda apruebe la herramienta que se utilizará para financiar la obra. Pese a lo exiguo del tiempo restante y al monto de la operación -rondará los 3000 millones de dólares-, hasta anoche aún quedaban muchos puntos por resolver.

Algo sí está confirmado: ya no será el Société Générale el que pondrá el dinero para la obra, sino que su lugar lo ocupará el Natixis, una entidad que figura cuarta entre las más grandes de Francia, después del BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole.

También trascendió que el Tesoro emitirá un bono que se destinará a cancelar la deuda con el banco, que será a treinta años de plazo y que la intención de los negociadores oficiales es que tenga un plazo de gracia de cinco años. "Mañana se define el asunto, pero le podemos confirmar que el banco que financiará es el Natixis, otro banco francés. Los requisitos que pedía el Société no pudieron ser cumplidos", dijo una fuente que se sienta en la mesa de negociación.

En rigor, la financiación fue el asunto más complicado desde que se imaginó el tren de alta velocidad. Sucede que el pliego de adjudicación establecía que quien presentara ofertas tenía que acompañar un banco que aporte el 50% del total del costo de la obra. El consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, propuso la financiación del 80% para la parte electromecánica, otorgada por el Banco Société Générale, con una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo.

Durante varios meses, técnicos y negociadores buscaron la forma de poder prestar una garantía para que el Société desembolse el dinero. Sin embargo, eso no fue posible. No hubo caso. En el medio, la entidad francesa atravesó un período de crisis, ya que tuvo que asumir pérdidas por un ejecutivo que apostó dinero de la entidad.

Entonces apareció una segunda opción: otro banco francés, el Natixis, una fusión de Caisses d Epargne y de Banques Populaires, dos empresas que formaron una sola en noviembre de 2006.

"El Natixis es el que encabeza el consorcio de bancos que financia la obra", dijo una fuente oficial. De acuerdo con sus dichos, la emisión de estos títulos se irá completando a medida que se presenten los certificados de obra.

Anoche, una de las cuestiones, nada menor, que faltaba definir es el rendimiento que tendrán los títulos públicos. Es decir, cuánto ganará el banco por prestar a la Argentina. "Eso es lo último que se conocerá, pero aspiramos a que esté en línea con el interés que esté en consonancia con lo que consigue el Gobierno", dijo una fuente cercana al ministro de Economía, Martín Lousteau.

El funcionario será al fin el que aprobará el crédito. Su antecesor Miguel Peirano se negó a refrendarlo y ésa fue, según algunas fuentes de su entorno, uno de los motivos de su alejamiento.

"Han cambiado muchas cosas desde entonces que hacen posible la aprobación. Lo primero es que hay un nuevo banco y que la oferta de esta entidad es más barata que la anterior. Este esquema es más conveniente. Además, desde entonces cambiaron los mercados financieros", dijo la fuente.

Un técnico del equipo negociador se preguntaba anoche cuáles serán los términos finales del acuerdo. "Lo que pasa es que no es lo mismo que una licitación la gane un grupo de empresas y que se adjudique con otras. Hay que ver si no lo pueden impugnar las otras empresas o si no lo pueden cuestionar los organismos de control. Le digo más: cualquier particular podría pedir que se investigue el cambio de la oferta", finalizó.

http://www.lanacion.com.ar/998736-el-banco-frances-natixis-sera-el-que-financiara-el-tren-bala

martes, 11 de marzo de 2008

Admite Cristina Kirchner el deterioro del sistema ferroviario

Martes 11 de marzo de 2008

El estado de los trenes.

Anunció obras para el Roca y las describió como un “salto a la modernidad”.

Cristina Kirchner, junto a Julio Cobos y Julio De Vido, durante el anunció al llamado a licitación por la electrificación del tren Roca. Foto: Telam.

    En medio del debate por el estado del sistema ferroviario nacional y el avance de los proyectos para la construcción de dos trenes de alta velocidad, la presidenta Cristina Kirchner admitió que existe "deterioro" en el sector.

Lo hizo durante un acto en la Casa Rosada por el lanzamiento de la licitación para la construcción de obras de infraestructura en la línea ferrocarril Roca.

El peor. La jefa del Estado reconoció que "de todos los servicios ferroviarios que se han abandonado", la línea Roca, que une La Plata con Buenos Aires, "es la más deteriorada".

En este contexto, describió las obras proyectadas para ese servicio, que incluyen la electrificación, como "un salto a la modernidad".

"Esta obra junto con toda la renovación del sistema ferroviario es un salto a la modernidad", señaló durante su discurso en el Salón Sur de la Casa de Gobierno.

"Estas obras no sólo hacen a la modernización. Son además un gesto de justicia hacia un sector del conurbano. El sur que siempre estuvo muy abandonado en el sistema ferroviario", añadió.

Ferrocarriles y tren bala. Las declaraciones de la Presidenta se conocen en medio de la discusión por la construcción de dos trenes de alta velocidad (TAVE), uno que unirá Buenos Aires Rosario y Córdoba, ya adjudicado, y otro que irá desde Buenos Aires hasta Mar del Plata.

Este debate se reavivó la semana pasada con las declaraciones de varios actores involucrados con esas iniciativas.

En el terreno empresario, Friedrich Smaxwill, integrante del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de Siemens ratificó la voluntad de la empresa alemana de participar del proyecto, pese a que la firma quedó fuera de la licitación.

En una entrevista con LA NACION, el ejecutivo planteó que la compañía pretende ser contratada por el consorcio que se quedó con la obra para hacerse cargo de la parte eléctrica del emprendimiento.

Además, evaluó el estado de los trenes y aseguró que el sistema ferroviario "es obsoleto".

Pendiente. En el terreno político, en tanto, el embajador francés en Buenos Aires Frédéric Baleine du Laurens advirtió que el financiamiento del tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, adjudicado a la francesa Alstom está sujeto a que la Argentina logre un acuerdo con el Club de París, con quien tiene una deuda de poco más de 6000 millones de dólares.

http://www.lanacion.com.ar/994662-admite-cristina-kirchner-el-deterioro-del-sistema-ferroviario

domingo, 9 de marzo de 2008

Condiciona Francia la financiación del tren bala

Domingo 09 de marzo de 2008.

Por: Lucas Colonna.

Lo dice el embajador.


"El costo de no tener un acuerdo con el Club de París es muy fuerte", dijo el embajador francés. Foto: Rodrigo Néspolo.

    La falta de pago de la deuda con el Club de París podría afectar la inversión de más de 1350 millones de dólares para la construcción de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, a cargo de la compañía francesa Alstom: “De no llegarse a un acuerdo, ´[la Argentina] no se puede beneficiar con créditos blandos [para financiar el proyecto]”, dijo el embajador de Francia en Buenos Aires, Frédéric Baleine du Laurens.

En una entrevista con La Nacion, el diplomático advirtió que “el costo de no tener un acuerdo [con el Club de París] es muy fuerte”, aunque aclaró, sin embargo, que no por ello peligra el proyecto, uno de los más importantes en las relaciones bilaterales de los últimos tiempos.

“Hay negociaciones financieras alrededor de este tema. La Argentina recibe préstamos de instituciones financieras internacionales y de bancos privados. Pero, en el estado actual del proceso, de no llegarse a un acuerdo en el Club de París, no se puede beneficiar con créditos blandos", dijo el embajador.

La aclaración cobra relevancia cuando se tiene en cuenta que en los últimos días, en ámbitos empresariales se analizaba que la inversión para el tren bala sería del doble de lo previsto.

La relación bilateral entre la Argentina y Francia comenzó a complicarse en 2005, cuando el ex presidente Néstor Kirchner forzó a la empresa Suez, de ese país, a rescindir el contrato como operador de la empresa Aguas Argentinas. Esto fue precedido de tensas gestiones entre ambos gobiernos. Desde entonces, la distribuidora de agua fue reestatizada y pasó a denominarse AySA.

En el último tiempo, el gobierno de Cristina Kirchner buscó retomar las relaciones con el presidente francés, Nicolas Sarkozy. En especial, con el apoyo conjunto para la liberación de Ingrid Betancourt, ciudadana franco-colombiana secuestrada por las FARC, en Colombia.

Du Laurens, que calificó de "excelentes" las relaciones bilaterales, dijo, además, que para el acuerdo con el Club de París por la deuda de más de 6000 millones de dólares en default es inevitable que la Argentina acepte el monitoreo al plan de reprogramación por parte del Fondo Monetario Internacional (FMI).

-¿Cómo definiría la relación bilateral una vez superado el conflicto con el grupo Suez?

-Es una relación excelente. Hay una relación más estrecha que en muchos otros momentos de la historia de nuestras relaciones. Tenemos valores políticos compartidos. Tenemos la misma actitud hacia los derechos humanos. Valoramos la acción del gobierno argentino por la promoción de los derechos humanos, en la Argentina y en el nivel internacional. Compartimos la misma visión para tratar de organizar el mundo multipolar.

-¿Cuál es la posición de Francia ante la intención de la Argentina de cancelar sus compromisos con el Club de París sin contar con una auditoría del Fondo Monetario Internacional?

-Francia es un país involucrado en el tema del club de París de dos maneras. Una, porque tenemos un crédito en esta famosa deuda, pero es un crédito menor, relativamente pequeño. Una vez me divertí calculando lo que representa la deuda pública argentina con mi país: representa ocho minutos de recaudación fiscal en Francia.

-En cifras, ¿cuánto serían ocho minutos de recaudación en Francia?

-Unos 300.000.000 de dólares. Cada minuto que pasa, el Tesoro va recaudando lo que se nos debe.

-¿Dice que para Francia es insignificante en términos reales?

-Bueno, es una deuda, pero no es algo fenomenal

-¿Cuál es la segunda manera en que Francia está involucrada en el Club de París?

-La segunda es que Francia es el secretario del Club. No importa el volumen de la deuda: tenemos entre nosotros una regla clara, que es la unanimidad. Por eso es importante que los países involucrados en la negociación tengan una posición común. Y fundamentalmente es así como funciona el Club.

-¿Y cuál es esa posición común en el caso de la Argentina?

-Es que si hay una reprogramación de las deudas, simultáneamente debe haber un beneplácito que da el FMI a este programa. Eso existe, y para algunos de los países, es una exigencia constitucional. Es una regla fuerte. Es así para todos los países del mundo. El otro modo es pagar cash [efectivo].

-Pero la Argentina no expresó aún eso último como posibilidad

-Yo no estoy involucrado en la negociación. No puedo opinar sobre el caso. Pero, en una descripción técnica, se necesita para lograr un acuerdo la unanimidad de todos. Y dentro del modo de proceder del Club de París, si hay una reprogramación, debe tener el beneplácito del Fondo.

-¿Cuánto afecta a un país como la Argentina, que busca atraer inversiones extranjeras, tener un compromiso impago con el Club de París?

-Afecta mucho porque mientras no haya un acuerdo, no hay posibilidad legal en los países miembros del Club de París de otorgar créditos blandos. Así, todas las instituciones financieras que existen en nuestros países -desde Italia a Japón, Gran Bretaña y Estados Unidos- que otorgan esos créditos blandos no pueden actuar en la Argentina. Y eso se traduce en un precio mucho más alto de los préstamos. Y así, el costo de no tener un acuerdo es muy fuerte.

-¿Debe ser una prioridad para la Argentina entonces resolver esta situación?

-Bueno, yo no soy arrogante como para dar consejos a un gobierno extranjero. El gobierno argentino actúa absolutamente como le parece. Lo único que puedo observar es que al no tener un acuerdo, cuesta mucho.

-¿Están dadas las garantías para que en el caso de la inversión por el tren bala Société Générale facilite los créditos para la inversión de Alstom en la Argentina? ¿Complica la deuda con el Club de París esta inversión?

-Hay negociaciones financieras alrededor de este tema. Se puedes otorgar préstamos, eso no hay problema. La Argentina recibe préstamos de instituciones financieras internacionales y bancos privados. Pero, en el estado actual del proceso, de no concluir un acuerdo en el Club de París, no se puede beneficiar con créditos blandos.

-¿Cómo afecta esto en el caso puntual de Alstom por el tren bala?

-No habrá créditos blandos, como para cualquier otro negocio de la Argentina. Es muy sencillo. Es una regla general que se aplica en todos los países.

-Más allá de estas restricciones puntuales, ¿la Argentina sigue siendo un mercado interesante para el empresariado francés?

-Por supuesto: hay más de 250 empresas francesas que están establecidas en la Argentina e invierten mucho en la Argentina. Peugeot, Carrefour, Renault, Total Hay empresas en todos los sectores. El clima económico es bueno en la Argentina, y las perspectivas, también.
Colombia

    El embajador de Francia destacó el papel de contención que ejercen los países de la región, entre ellos la Argentina, para evitar una escalada en América latina tras el asesinato de Raúl Reyes, el segundo de las FARC. Pidió que se sostenga el intercambio humanitario y remarcó la importancia que tiene para su gobierno el caso de la ex candidata presidencial Ingrid Betancourt, secuestrada por las FARC.

http://www.lanacion.com.ar/994081-condiciona-francia-la-financiacion-del-tren-bala

Cerca de un colapso logístico

Domingo 09 de marzo de 2008
   
Si hay alguna duda sobre la importancia que el Gobierno le ha dado al proyecto del tren de alta velocidad, sólo es necesario mirar los archivos. La obra ya se llevó consigo un ministro de Economía, Miguel Peirano, y toda un área de legales que no se atrevía, o no quería, firmar el expediente de la licitación.

Más allá de la oportunidad de encarar un proyecto de este tipo en momentos en que la infraestructura ferroviaria está colapsada y los usuarios se quejan de a miles respecto de los déficit del servicio, el Gobierno ha peleado a capa y espada para que el TAVE finalmente empiece a correr.

El proyecto original preveía la construcción de dos tramos: el primero, Buenos Aires-Rosario, usaría formaciones eléctricas de alta velocidad, capaces de desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, sobre una doble vía.

Para el otro tramo, que uniría Rosario y Córdoba, se previeron dos alternativas: seguir la obra del corredor a Rosario o modernizar la línea existente pero sin electrificación, con trenes diésel que rodarían los 160 kilómetros por hora.

Un mes después, ya se mencionaba como oferentes del sector privado a Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China).

Siemens, la única de todas las empresas que mantuvo su interés hasta el final del proceso, finalmente no llegó a presentar la oferta, cosa que sí hizo la francesa Alstom. Además de los 4000 millones de dólares en los que ya se estima el presupuesto de la obra, el Gobierno ha demostrado que las obras ferroviarias serán prioridad en la gestión. Por nombrar dos, el ambicioso proyecto de soterrar las vías del ferrocarril Sarmiento en toda la Capital Federal y construir otro tren de alta velocidad hasta Mar del Plata, se llevarán miles de millones de pesos de los presupuestos futuros, en caso, claro está, de construirse.

LA NACION preguntó a los dos ejecutivos de Siemens sobre la política ferroviaria de cargas que ejecuta el Gobierno y las respuestas fueron las siguientes:

Eugenio Rial: "Creo que la política que sigue el Gobierno es la de mejorar el ferrocarril. Uno le podría hacer críticas, como que habría que hacerlo a un ritmo más veloz, pero yo me imagino que ellos están cubriendo primero la crisis energética o tratando de evitarla y están atendiendo el déficit de transporte antes de que se produzca una crisis logística. Y vamos en ese camino, vamos en camino de que nuestros medios de transporte empiecen a saturarse. El sistema ferroviario está actualmente saturado".

Friedrich Smaxwill: "Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión. Aquí va a haber mucho crecimiento. En Brasil, por ejemplo, el gobierno puso en funcionamiento un programa de inversiones porque vieron que el crecimiento puede limitarse por la infraestructura. Yo no sé en qué situación estamos aquí, si estamos en un 80, un 90 o un 100 por ciento de saturación, pero es un tema que se observa y Brasilia lo identificó y se puso a invertir".

http://www.lanacion.com.ar/994001-cerca-de-un-colapso-logistico

"El sistema ferroviario actual es obsoleto"

Domingo 09 de marzo de 2008

Para el ejecutivo, la red necesita inversión
   
"El sistema ferroviario está saturado." Con esa dureza, dos expertos en transporte, uno extranjero y otro local, pero de la misma empresa, la alemana Siemens, elaboraron un diagnóstico de la actual situación de los trenes en la Argentina.

Friedrich Smaxwill, miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de la alemana Siemens y Eugenio Rial, vicepresidente de esa sección en el país, indicaron que hace falta mucha mejora del sistema, ya de por sí obsoleto, y criticaron la desinversión en esa área en los últimos 20 años.

"Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión", estimó Smaxwill.

-¿Cómo evalúan la situación del sistema ferroviario nacional?

Friedrich Smaxwill: -Hace falta mucha mejora del sistema. Hoy es obsoleto. En los últimos 20 años no se ha invertido, o se ha desembolsado muy poco, y ahora se necesitan grandes inversiones. Y debe hacerse porque, si no, el desarrollo económico no será posible, porque la economía necesita infraestructura.

Eugenio Rial: -Se ha desinvertido durante muchísimos años. La inversión, en términos actualizados, supera los 150.000 millones de dólares, eso significa que la red que hoy tenemos costaría eso. Si uno toma lo que se invirtió en los últimos 20 o 30 años, yo creo que no supera los 2000 millones.

-¿Cómo puede afectar económicamente al país esta situación en el transporte ferroviario?

ER: -La Argentina llegó a tener 50.000 kilómetos de vías operacionales. Hoy hay alrededor de 10.000.

Un dato interesante es que se está hablando que este año se llegaría a los 100 millones de toneladas de cosecha de soja. Hoy el ferrocarril sólo está en condiciones de transportar menos de 20 millones. Todo lo demás debe ir en camiones.

El costo promedio de la tonelada que exporta la Argentina está entre los 200 y 300 dólares y ese valor es bajo ya que no tiene alto valor agregado. La de Australia está en los 1000 millones de dólares.

Y si la Argentina se mantiene exportando productos que contengan un bajo valor por tonelada, el costo logístico tiene un fuerte impacto.

http://www.lanacion.com.ar/994000-el-sistema-ferroviario-actual-es-obsoleto

Pese a haber quedado fuera de la licitación en la que se adjudicó el tren de alta prestación, el ejecutivo admite: "Seremos parte del tren bala"

Domingo 09 de marzo de 2008.

Por: Francisco Jueguen.

Entrevista con Friedrich Smaxwill, miembro del comité ejecutivo de la dirección de transportes de Siemens.

La firma alemana admite que aspira a ser contratada por el consorcio ganador para construir la parte eléctrica.


Friedrich Smaxwill dijo que, según su impresión, el presupuesto para la construcción del TAVE era muy bajo. Foto: Maxie Amena.

    Las quejas no sirven cuando los negocios se abren camino. Pese a que surgen sutiles críticas a la adjudicación oficial a la empresa francesa Alstom, para la construcción del tren de alta velocidad (TAVE), que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba por la falta de avales financieros, Siemens, que debió retirarse de la licitación, en parte, por ese motivo, negocia ya para poner un pie en ese proyecto.

"Queremos encontrar un camino de participación", afirmó en una entrevista exclusiva con LA NACION Friedrich Smaxwill miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de Siemens. "Ha habido conversaciones", confirmó, Eugenio Real, vicepresidente del área de transportes de la empresa en la Argentina.

El 15 de enero pasado, después de que la firma alemana se retiró del proceso de licitación por problemas de "tiempo y financiación", la presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicó la obra al consorcio Veloxia conformado por Alstom, la española Isolux, y las locales Iecsa y Emepa.

La alegría para los franceses y el Gobierno duró poco. El agente financiero que debía aportar el dinero, el banco galo Société Générale, no aceptó que el Estado garantice el préstamo debido a una cláusula, que se firmó durante el canje de la deuda y que le prohibe constituir garantías. "Evidentemente, la financiación que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó", criticó Real, que pidió arreglar con el Club de París para normalizar la afluencia de dólares hacia el país.

Pese a que podría, la firma alemana no presentará una impugnación. Comparte con Alstom un consorcio para la licitación del otro TAVE, que unirá Buenos Aires y Mar del Plata, y hay grandes posibilidades de que participe en el proyecto del que ya se sentía afuera. "Nos reservamos el derecho", dijo, no obstante, Real en caso de que los negocios no prosperen.

-¿Por qué Siemens decide retirarse del proceso de licitación?

Eugenio Real: -Fue un proyecto en el que los términos fueron bastante cortos para lo que es habitual. No llegamos en los tiempos para presentar un estudio integral, porque el modo en el que lo licitaban era llave en mano. Hay que constituir un consorcio, hacer todo el costeo de la obra y presentarlo.

-Pero, ¿no fue la falta de financiación el principal problema?

ER: -La financiación también fue un problema. Se pidió avales firmes y nosotros consideramos que una financiación firme es una financiación firme, que se firma y al otro día se implementa. Evidentemente, la que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó. Con nuestras normas, una financiación firme es una financiación ya definida, y al no haber acuerdo de la Argentina con el Club de París, este tipo de financiación es muy difícil de conseguir.

-Alstom tampoco presentó una financiación con los avales y ustedes debieron retirarse por eso. ¿Impugnarán?

ER: -No lo estamos evaluando. Tampoco aceptaríamos algo discrecional y que nos perjudique. No aceptaríamos algo que no es justo. Nos reservamos el derecho, como dicen los abogados, pero hasta ahora no hemos visto nada que nos lleve a una queja.

Friedrich Smaxwill: -Estamos hablando mucho del proyecto para ver cuál es el mejor camino. Más que nada, nos gustaría tener una participación, aunque aún no está definido en qué manera lo podemos hacer.

-¿Hay posibilidades de que haya una real participación de Siemens en el proyecto del TAVE entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba?

ER: -Siemens tiene en la Argentina una base instalada, un know how local en la parte de electrificación y señalización. Esta tecnología la manejamos muy bien y tenemos mucha experiencia local. Tenemos costos muy competitivos, por lo que no descartamos que el consorcio que hoy está tratando de implementar ese proyecto nos pueda convocar para llevar adelante estas tareas. No hay otra empresa en la Argentina que lo pueda hacer como nosotros.
-¿Hay negociaciones concretas?

ER: -Hubo conversaciones por lo del TAVE a Mar del Plata. Ellos tienen fábrica de material rodante, en el Mercosur, y un taller, en La Plata, y nosotros somos muy fuertes en infraestructura.

-¿No impugnarían el proceso de licitación, porque hay posibilidades de que en definitiva participen del proyecto?

ER: -Hoy digamos que no tenemos ni idea de impugnar nada.

FS: -Lo primero que queremos es encontrar un camino de participación. Somos empresas grandes y experimentadas. Esa es la idea y el camino que queremos seguir.

- La cifra original del proyecto fue de US$ 1350 millones y hoy se habla de 3500 millones. ¿Cuánto cuesta un proyecto como este?

ER: -Originalmente, no estaba muy claro qué parte de las obras civiles estaban incluidas. Para nosotros, si era sólo la parte electromecánica sonaba razonable, si incluía las obras civiles como puentes o túneles Ahí empiezan los proyectos en detalle que, a veces, llevan a cifras que no fueron planificadas.

-¿Cómo se participa de la licitación cuando no se sabe bien qué precio hay que ofrecer?

ER: -Se pidió un proyecto llave en mano. Se elaboró uno, que contempla los coches, las vías, la parte eléctrica y una obra civil. Ese proyecto es el que no llegamos a armar a tiempo, porque justamente el plazo era muy corto.

-¿Llegaron a estimar el costo total?

ER: -No llegamos. La impresión nuestra era que el presupuesto original era muy bajo. Pero la verdad es que no llegamos, porque lo que más demora es la evaluación de la parte civil.

FS: -En estos proyectos, la obra civil es el 70% del costo total. La obra civil cambia mucho el número final.

-¿Era prioritario hacer un tren de alta velocidad antes de arreglar las castigadas líneas metropolitanas?

FS: -A lo mejor, el Gobierno hace las dos cosas. Hay necesidad de renovar la actual línea ferroviaria. Pero ambas cosas contribuyen a la mejora de la infraestructura y del desarrollo de la actividad. Tienen que hacer las dos cosas. La pregunta sobre cuál es la prioridad es difícil. Mejorar las líneas existentes es importante, pero, tal vez, no empuja tanto a un cambio tecnológico radical.

-¿Era conveniente para la Argentina, por los costos, un tren de alta prestación en vez de uno de alta velocidad?

FS: -El TAVE corre a 250 km por hora, y el otro, a 200 km/h. ¿Qué es mejor para el país? La infraestructura siempre es un tema de la política. Si quiero darle un empuje tecnológico al país puede ser el medio correcto.

-¿Hay una diferencia de costo muy grande entre un tren que corre a 250 km/h y otro que corre a 200 km/h?

FS: -Hay una diferencia de costo en los coches y en las vías.

ER: -Hay diferencias en las vías en el sistema alemán. Ese estilo tiene un sistema de construcción de vías que es bastante más caro que el que se usó en España y del que usan los franceses. Este conflicto surgió de una visita de Julio De Vido a Alemania, en la que le dijeron que veían factible un proyecto de alta prestación por el costo de vías y que era preferible un tren de 200 km/hora, similar al que usan los franceses.

-En el proyecto de Rosario y Córdoba hubo un problema de tiempo y financiamiento, ¿por qué no ocurriría lo mismo con el TAVE a Mar del Plata?

ER: -Aspiramos a que la Argentina vaya recomponiendo su relación con el mundo.

-Se habla de un costo de unos 600 millones de dólares, ¿ése es el número?

ER: -No hay presupuesto todavía. Pero el proyecto de Mar del Plata tiene varias ventajas: existe la traza, y no es utilizada por transporte de carga, sino sólo para pasajeros.

-Alstom contó con el apoyo del gobierno francés para adjudicarse el proyecto del TAVE ¿recibió Siemens un respaldo del Estado alemán?

FS: -Eso es una diferencia principal entre Alemania y Francia. La filosofía de nuestro país es introducirse poco en las actividades industriales de otras naciones. En la filosofía francesa, el presidente es el mayor vendedor de la industria. Se puede ver este efecto en todo el mundo.

http://www.lanacion.com.ar/993999-pese-a-haber-quedado-fuera-de-la-licitacion-en-la-que-se-adjudico-el-tren-de-alta-prestacion-el-ejecutivo-admite-seremos-parte-del-tren-bala