Consuelo para Alstom: en vez del tren bala hará 15 tranvías

Domingo 22, Marzo 2009.

Por: Antonio Rossi.

PLAN PARA EXTENDER EL SERVICIO DE PUERTO MADERO HASTA RETIRO Y LA BOCA.

Con el faraónico proyecto congelado, ganó una licitación por US$ 65 millones.

Mientras observa como agoniza el faraónico proyecto del tren bala que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba, el grupo francés Alstom va camino a quedarse con un "premio consuelo".

Se trata de la provisión de 15 tranvías dobles que se utilizarán para extender el servicio que actualmente funciona en forma limitada en Puerto Madero hasta los barrios de Retiro y la Boca.

Según los datos obtenidos por Clarín, la administración kirchnerista tiene todo listo para adjudicarle a la empresa francesa la compra de los tranvías por una suma que rondará los US$ 65 millones.

Junto con los tranvías que deberán tener una integración local del 50% el paquete también incluye la construcción de una cochera y un taller de mantenimiento para las nuevas formaciones.

Si bien representa una mínima parte de los US$ 4.000 millones que estaban en danza con el tren de alta velocidad, el negocio de los tranvías le dará a Alstom la posibilidad de mantener y ampliar sus actividades en el taller platense de Los Hornos. De ahí salió hace unas semanas el último de los 96 coches de subtes que la empresa terminó de ensamblar para Metrovías y ahora la apuesta pasa por convertir ese lugar en un polo proveedor de trenes livianos para Argentina y la región.

Pese a que en la licitación hubo cuatro empresas interesadas, Alstom fue la única que en diciembre pasado presentó una oferta para fabricar los tranvías.

Tras casi tres meses de análisis, la secretaría de Transporte terminó aprobando la propuesta del grupo galo, pero con un cambio muy significativo por el lado del financiamiento. Los funcionarios rechazaron por demasiado oneroso el esquema crediticio que había arrimado el banco francés Natixis el mismo que intervino en el tren bala y ahora la compra de los tranvías se afrontará con recursos presupuestarios.

Si se cumplen los tiempos contractuales, Alstom deberá entregar la primera formación del tranvía local a fines de 2010.

Casi en forma simultánea con la adjudicación de los trenes, el Gobierno lanzará las obras de infraestructura para ampliar el recorrido mínimo que tiene actualmente el tranvía en Puerto Madero. El programa de obras prevé, en la primera etapa, extender el servicio hasta Retiro, el interior de Puerto Madero y la Boca. Luego, si se llega a un acuerdo con el gobierno porteño, la red seguiría hasta Constitución y Barracas.

http://edant.clarin.com/diario/2009/03/22/elpais/p-01882219.htm

El plan canje es tren bala por tranvía

 16/03/09.

Alstom envía a su Vicepresidente para negociar una compensación.

Con el boleto picado.

El ministro De Vido no podrá inaugurar el primer tren bala en Latinoamérica. En una semana llega el número dos del grupo francés. Los vagones para la extensión del tramo Retiro-La Boca será premio consuelo. Phillipe Mellier, vicepresidente ejecutivo de Alstom, llegará al país la semana próxima con la intención de negociar algo a cambio por la postergación, por falta de financiamiento, de uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos del grupo francés, el tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Una obra polémica por los u$s4.000 millones de presupuesto. Por ahora, el Gobierno sólo le ofrecerá la adjudicación de la extensión del tranvía desde Retiro hasta La Boca, con un costo de $70 millones y la prórroga del megatrén. Mellier desembarcará primero en Brasil, donde el plan para construir un tren bala entre Río y San Pablo marcha a paso más lento pero sobre bases más sólidas.

Luego de esta primera parada, esta semana se definirán las entrevistas previstas con el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. El plazo para definir el financiamiento de la obra vence el mismo lunes 23 o para mediados de junio, según la fuente que se consulte. Para unos, el contrato firmado con Alstom y sus socios locales cuenta días corridos y para otros, días hábiles. La no concreción de la obra no prevé un problema judicial para el país.

El convenio firmado estipula que, ante un problema financiero ajeno a las partes, se puede postergar la obra sin perjuicio para nadie. A lo sumo, el consorcio ganador de la obra espera que le devuelvan los gastos de presentación de la oferta o que se firme oficialmente una prórroga.

El grupo privado debía primero conseguir el financiamiento para la obra. Natixis era el banco que iba a suscribir un bono que iba a emitir el Gobierno para pagar el tren. La crisis mundial le impide hacerlo por la falta de crédito. La inestabilidad financiera del banco francés es otra traba. Como el Estado no sacará fondos de su caja, tiene en mente un paliativo para Alstom: adjudicarle la provisión de 15 vagones para extender el Tranvía del Este, que unirá Retiro-La Boca, licitación anunciada en marzo del año pasado.

http://www.erf.com.ar/2009/17032009.htm#ar5

http://www.criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=21363

Argentina: insisten en construcción de tren bala

Viernes 13 de Marzo de 2009.

La empresa francesa Alstom, que se adjudicó el proyecto, planteará al gobierno alternativas de financiamiento para la ejecución de éste. La obra costaría US$ 3.800 millones.

La construcción del tren bala, que uniría las ciudades argentinas de Buenos Aires, Rosario y Córdoba parece cada vez más lejana debido al difícil contexto financiero internacional que se vive en la actualidad.

Sin embargo el grupo Veloxia, que en enero de 2008 se adjudicó su construcción, no se resigna. Pablo Amorrortu, vocero del consorcio y costumer Director de Alstom, firma que lidera el grupo, aseguró que “nos interesa construir el tren de alta velocidad, ya que sería el primero en América latina, y además le permitiría al Gobierno encarar una obra de infraestructura que generará miles de puestos de trabajo en un momento de crisis”.

Y agregó que “para nosotros es una gran apuesta y estamos preparados para empezar cuando el Gobierno lo defina”, informó El Cronista.

El también llamado TAVE (Tren de Alta Velocidad) implicaría para el Estado un endeudamiento por unos US$ 3.800 millones. Para afrontar los costos de la obra, el grupo Alstom, junto al banco francés Natixis, propondrían un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.

Sin embargo, en la administración de Cristina Fernández no miran con buenos ojos la construcción del tren bala. Miembros del gabinete aconsejan olvidar el TAVE, por lo menos hasta que el país supere los conflictos internos y económicos.

Fuente: America Económica - 13/03/2009

http://www.rieles.com/website2010/index.php/ultimo-momento/1837

http://beta.americaeconomia.com/note.aspx?Note=235807

Alstom busca que el Gobierno reflote la construcción del polémico tren bala

12.03.09.

Crisis mundial con ingredientes cada vez mas locales, mercados financieros internacionales inaccesibles para la Argentina y un año político que promete grandes nubarrones para el kirchnerismo amenazan con enterrar definitivamente la construcción del tren bala o tren de alta velocidad (TAVE), para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Se trata de una obra que implicará para el Estado un endeudamiento de u$s 3.800 millones y que en el grupo Veloxia, que en enero de 2008 se adjudicó su construcción, todavía defienden. “Nos interesa construir el tren de alta velocidad, ya que sería el primero en América latina, y además le permitiría al Gobierno encarar una obra de infraestructura que generará miles de puestos de trabajo en un momento de crisis”, sostuvo Pablo Amorrortu, vocero de Veloxia y costumer Director de Alstom. La empresa francesa es, junto a las locales Emepa y Iecsa, y a la española Isolux, miembro de Veloxia.

Para hacer frente al costo de la obra, este grupo armó una inusual ingeniera financiera junto al banco francés Natixis basada en un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos. La primera colocación de estos bonos debería haberse lanzado en octubre por u$s 670 millones. Pero la crisis hizo que fuera postergado hasta junio.

En Veloxia barajan tres alternativas para cuando venza ese plazo: que el Gobierno postergue nuevamente la colocación de los bonos a la espera de un mejor clima financiero; que decida encarar la obra con fondos propios; o que se rescinda la concesión.

Fuentes oficiales estiman que este año sería difícil pagar por la emisión de esos bonos una tasa similar a la establecida cuando se adjudicó la obra que era del 9%. De hecho, no se animan a realizar un nuevo cálculo debido a la volatilidad de los mercados y a que el riesgo país ha sufrido un aumento significativo desde que se inició la crisis.

También descartan el uso de fondos del Tesoro o del Anses para encarar la obra. “Sería un suicidio político”, exageran.

Sin quórum

Y además reconocen que varios miembros del gabinete ya aconsejan con olvidar el TAVE, por lo menos hasta que el clima de tensión se despeje, aunque nadie se anima a calcular cuántos meses deberán pasar para que se pueda reflotar un proyecto que, desde que fue anunciado, despertó críticas.

Reconocen que cuando en enero del año pasado Veloxia ganó la concesión de la obra, la presidenta Cristina Fernández lo anunciaba como un “proyecto emblemático”. Pero aseguran que un año después hay en el Gobierno quienes no quieren hablar más del tren. Saben que, mas allá de las complicaciones financieras, en un año electoral como éste el kirchnerismo no tiene la fortaleza para defender la obra ni siquiera en las filas propias.

Igual, el vocero de Veloxia insiste en defender la obra. “Para nosotros es una gran apuesta y estamos preparados para empezar cuando el Gobierno lo defina”, aseguró ante El Cronista.

Por eso en Veloxia manejan una alternativa para bajar el costo del proyecto: que la obra se construya en dos tramos. Es decir, iniciar el trazado Buenos Aires-Rosario, y dejar para mas adelante el tramo Rosario-Córdoba. “Así, la inversión bajaría a la mitad y se puede esperar que los mercados internacionales se normalicen y entonces estructurar los bonos y terminar la obra”, djo Amorrortu.

http://www.cronista.com/impresageneral/Alstom-busca-que-el-Gobierno-reflote-la-construccion-del-polemico-tren-bala-20090312-0054.html

Una buena iniciativa con errores de comunicación

12.03.09.

“El proyecto no fue bien explicado”. Con esta frase, Amorrortu admitió los errores de comunicación que tanto Veloxia como el Gobierno cometieron al intentar convencer a la sociedad de los beneficios de contar con un tren que una tres importantes ciudades en 120 minutos.

“Desde el inicio, la comunicación fue un desastre”, reconocieron por su parte, fuentes oficiales. “Se habló de un tren de alta velocidad en vez de la reformulación y modernización del sistema ferroviario argentino”, agregaron.

De todos modos, el vocero de Veloxia estima que se está a tiempo de salvar el proyecto. “Puede ser el renacimiento de la industria ferroviaria argentina, creará 25.000 puestos de trabajo y permitirá apostar a la construcción de otros trenes de alta velocidad”, aseguró Amorrortu.

El ejecutivo agregó que “Alstom está dispuesta a invertir en el país no solo en este proyecto, sino también en iniciativas que permitan a la Argentina ser la base para el desarrollo del tranvía como método de transporte en toda la región”.

La empresa francesa tiene un proyecto de ampliación de sus talleres en La Plata para crear un polo industrial orientado a la fabricación de tranvías con el objeto de fomentar el uso de este medio de transporte en el país.

El proyecto está anclado a la licitación llamada por el Gobierno nacional para la provisión de 15 tranvías que serán usados en la futura red metropolitana que unirá de Retiro y La Boca, mediante una traza que correrá por Puerto Madero. “Estamos esperando el resultado de esta licitación de la cual ya se hizo la apertura de los sobres en diciembre y ahora se debería comunicar la adjudicación”, aseguró Amorrortu.

http://www.cronista.com/impresageneral/Una-buena-iniciativa-con-errores-de-comunicacion-20090312-0056.html

http://www.cronista.com/notas/179693-Una-buena-iniciativa-con-errores-de-comunicaci%F3n

Una estación intermodal de transporte (opinion)

Miércoles, 11 de marzo de 2009.

Por: Arq. Cristina Pradolini (Arquitecta. Grupo Interdisciplinario  Transporte-Tránsito-Territorio, transyterr@yahoo.com.ar).

Por Cristina Pradolini. La región Gran Rosario, que incluye a Rosario, el aglomerado, las poblaciones más próximas y ciudades intermedias en un radio variable de 50 a 100 kilómetros, posee hoy una importante escala y manifiesta un gran crecimiento y sustanciales transformaciones en la organización y estructuración física de su territorio.

La región Gran Rosario, que incluye a Rosario, el aglomerado, las poblaciones más próximas y ciudades intermedias en un radio variable de 50 a 100 kilómetros, posee hoy una importante escala y manifiesta un gran crecimiento y sustanciales transformaciones en la organización y estructuración física de su territorio. El aglomerado Gran Rosario es la tercera conurbación más poblada del país, después del Gran Buenos Aires y el Gran Córdoba. La conurbación que rodea a la ciudad poseía 1.161.188 habitantes (Censo Nacional de Población de 2001), con muy altas tasas de crecimiento demográfico en algunas poblaciones de la región metropolitana.

Esta transformación territorial es producto de diversos factores, entre ellos:

•     La consolidación en la región de un cordón de terminales portuarias que definen uno de los polos exportadores más importantes del mundo.
•     La aparición de nuevos corredores viales rápidos.
•     La aparición de nuevas formas de urbanización, en un desplazamiento de la población —sobre todo de estratos sociales medios y altos— hacia la periferia, con la consolidación de barrios cerrados y clubes de campo en áreas rurales de la región.
•     Una mayor intercomunicación con Rosario de ciudades cabeceras de departamento, como San Lorenzo, Cañada de Gómez, Casilda y Villa Constitución.

Esta mayor complejidad en la dinámica de interacciones del territorio regional determina sobre todo a los sistemas de comunicación, en especial a los flujos de transporte, la densidad de tránsito y los mayores requerimientos de infraestructuras de transporte, que puedan responder a las demandas de conectividad dentro del territorio de la región, como también en la interacción de ésta con redes a nivel provincial, nacional e internacional.

En este caso es importante consolidar las bases de un sistema de transporte intermodal, donde cada uno de los modos (carretero, ferroviario, aéreo y fluvio-marítimo) se complemente en un planteo integrador, y que dentro de la intermodalidad se generen centros o nodos de intercambio, definiendo con inteligencia las localizaciones óptimas dentro de un enfoque abarcativo regional.

Aparece entonces la necesidad de una Estación de Transporte Intermodal en la Región Rosario, donde confluyan los distintos sistemas de transporte terrestre, urbano e interubano, de corta y larga distancia, con conexiones rápidas hacia nodos de transporte aéreo y fluvial. Esta estación debiera ser pensada además como un gran centro integrador de servicios, con amplias playas de estacionamiento de vehículos particulares, dársenas y estacionamientos de taxis, remises y minibuses, servicios complementarios, salas de esperas, equipamientos sanitarios y de gastronomía, emprendimientos comerciales, etcétera, aportando servicios al pasajero y generando inversiones que aporten vitalidad y desarrollo al área circundante.

Del mismo modo debiera considerarse el traslado de la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno, ya que su localización en un área urbana de gran densidad dificulta el ingreso de unidades de gran porte, de transporte de larga distancia, que recorren Circunvalación sin encontrar un recorrido ágil a través de corredores rápidos de circulación vial.

Algunos requerimientos a considerar, frente a la adopción de una adecuada localización, debieran ser:

•     Elección de una ubicación estratégica en cuanto a la accesibilidad desde distintos sectores del área metropolitana (central, norte, sur y oeste), y accesos rápidos desde poblaciones vecinas. Es decir, rápida llegada a Circunvalación, eje vial distribuidor de la región metropolitana.
•     Relación directa con ejes viales primarios y corredores rápidos dentro de la trama urbana.
•     Fácil acceso de todos los modos de transporte (otros servicios ferroviarios, transporte automotor, aéreo y fluvial).
•     Conectividad rápida con el aeropuerto y la estación fluvial.
•     Disponibilidad de terrenos fiscales, que brinden posibilidades de expansión del proyecto, reduciendo costos de expropiación.
•     Proyecciones frente a escenarios actuales y futuros, en relación a la expansión urbana y a las transformaciones del sistema de transporte. Por ejemplo: interconexiones con sistema de trenes regionales, metro, tranvías, etcétera.

Previendo que esta Estación puede transformarse en un polo de alta vitalidad urbana dentro de la ciudad, pensar en términos de equidad territorial, priorizando localizaciones en áreas deprimidas de la ciudad, tendiendo al equilibrio entre los distintos sectores urbanos.

Existen hoy en Rosario distintas alternativas de localización de esta Estación de Transporte Intermodal de Pasajeros. En 2007 los equipos técnicos de la Subsecretaría de Transporte de Santa Fe abordamos el análisis de evaluación de nueve alternativas de su ubicación, a saber: Patio Triángulo, Estación Rosario Oeste, Estación Ludueña, Cruce Alberdi (Patio Parada), Patio Cadenas, Estación Rosario Norte, Estación Rosario Central, Puerto Rosario y Estación Central Córdoba. La más adecuada es la que se ubica en el Antiguo Patio Triángulo, sobre la vía principal del Ferrocarril Belgrano. Está en la intersección de Presidente Perón y 27 de Febrero, en el sudoeste de la ciudad, y presenta las siguientes ventajas:

•     En referencia a la circulación ferroviaria, es estación pasante. No requiere de inversión de marcha de las formaciones ferroviarias.
•     Posee accesos directos a todos los sectores urbanos de Rosario: al área central a través de Presidente Perón, Pellegrini y 27 de Febrero; al norte por Provincias Unidas y Avellaneda; al sur por 27 de Febrero, Ovidio Lagos y Oroño.
•     Cuenta con conexiones ágiles con el área metropolitana a través de un rápido acceso a Circunvalación, la autopista Rosario-Córdoba y otras rutas de acceso a la ciudad.
•     Permite una conexión directa con el aeropuerto.
•     Posee accesibilidad ferroviaria para ambas trochas (ancha y métrica).
•     Presenta compatibilidad para atender servicios ferroviarios metropolitanos y de larga distancia.
•     Posee óptima disponibilidad de terrenos fiscales (más de 10 ha).
•     Puede transformarse en un factor de revalorización de un amplio sector periférico y degradado de Rosario, el sudoeste, en la medida que esta estación, muy próxima al Centro Municipal de Distrito Oeste, signifique una revitalización de su entorno, generando progresivamente una nueva centralidad urbana.
•     Por otra parte, se presenta la oportunidad de realojar los asentamientos irregulares que hoy ocupan tierras de uso ferroviario en condiciones de hábitat insalubres, relocalizando a esa población en viviendas dignas en áreas con infraestructura y servicios urbanos adecuados.

Estas reflexiones son un aporte general a fin de instalar el debate sobre el tema, siendo necesaria la implementación de estudios más profundos, interdisciplinarios, de manera que las decisiones que puedan adoptarse, basadas en análisis técnicos correctos, aporten soluciones que signifiquen un verdadero avance para la calidad de vida de la población de Rosario y su región.

http://www.lacapital.com.ar/opinion/Una-estacioacuten-intermodal-de-transporte-20090311-0018.html